Le problème des transports maritimes de la France

En février 1921, Yves Guyot était réélu à la présidence de la Société d’économie politique. « Elle est une société de doctrine, disait-il, dont l’objet est de maintenir les vérités acquises, en recherchant de quelle manière elles peuvent être complétées et en essayant de dégager leurs rapports avec les faits qui se produisent. » Malheureusement le courant était contraire, dans cette société même, comme la discussion du jour, sur les transports maritimes, l’illustrait par son ton bien moins libéral que jadis.

Le problème des transports maritimes de la France

Discussion de la Société d’économie politique, 5 février 1921.

(Journal des économistes, février 1921)

Pour traiter le sujet dont je vais vous entretenir, il me faudrait, dit M. Lecarpentier, autant de jours que je dispose de minutes pour le faire, et c’est plutôt le squelette du sujet que le sujet lui-même que je vous présenterai. Ceci dit, l’orateur expose les variations du tonnage mondial. En 1914, il était de 49 millions de tonnes brutes et en 1921 de 57 millions. Le tonnage français a passé de 2,5 en 1914 à 2,8 ou 3,2 en 1921. Les pertes de guerre se sont élevées au total à 14,2 millions ou 29% et pour la France à 807 000 ou 32%. Examinant dans le détail les chiffres se rapportant à la marine française, il remarque que la capacité de notre marine n’est pas de beaucoup supérieure à ce qu’elle était en 1914, parce que la qualité nautique moyenne de l’ensemble de notre flotte est moindre aujourd’hui qu’en 1916. L’augmentation que l’on constate pour la France entre 1914 et 1921 est de 1 500 000 tonnes, si l’on tient compte des pertes de guerre, mais cela ne correspond pas malheureusement à des constructions. De 1915 à 1918, les chantiers français n’ont construit en moyenne annuelle que 25 000 tonnes soit en tout 100 000, il est vrai que la construction a repris en 1919, mais elle n’a pas dépassé 100 000 tonnes en 1919 et 200 000 ou 220 000 en 1920. Sans doute, depuis 1919, les chantiers étrangers ont travaillé pour nous, mais outre que nous devions regretter que nos chantiers ne nous fournissent pas la majeure partie des navires dont nous avons besoin malgré une activité certainement bien supérieure à celle d’avant-guerre, il nous faut reconnaître que la majeure partie des additions nouvelles à notre flotte provient d’achats, et de quels achats ! ou de cessions faites en vertu du traité de Versailles. Aussi, il ne faut pas croire que notre marine marchande, bien qu’ayant augmenté en tonnage de 900 000 tonnes brutes environ par rapport au tonnage de 1914, soit de 28%, représente un outil d’une efficacité augmentée clans la même proportion.

L’orateur dit quelques mots, en passant, de la question de la force motrice. Il signale lees avantages du mazout qu’on substitue au charbon dans les navires à vapeur ; puis il aborde celle de la main-d’œuvre à bord. Il rappelle que la Ligue Maritime française ayant à se prononcer sur l’article 2 de l’acte de navigation qui exige que les trois quarts de l’équipage soient français s’est déclarée pour la proportion des deux tiers. Il ne demande pas la suppression de l’inscription maritime, mais montre l’absurdité de l’établissement de la journée de huit heures à bord, les raisons qu’on a fait valoir pour l’instituer dans les usines ou maisons de commerce n’ayant aucune valeur quand il s’agit du personnel d’un bateau. Le congrès international de Gênes l’a d’ailleurs repoussée, les Anglais ayant voté contre et ayant empêché l’obtention des deux tiers des voix, majorité requise. Le fait que notre marine soit soumise à cette règle est pour elle une infériorité grave.

Voilà les faits :

Il y a pour la France une nécessité absolue d’être mieux reliée dorénavant aux diverses parties de son empire colonial qu’elle ne l’était avant la guerre. Comment fera-t-elle ? Il ne faut pas songer à la flotte d’État, aujourd’hui condamnée ; mais chaque colonie aura-t-elle sa marine propre ? Ici, il faut bien s’entendre en précisant le sens du terme marine coloniale. Si l’on veut dire par là qu’il peut exister dans chacune de nos colonies, ou à tout le moins dans quelques-unes d’entre elles des navires battant pavillon français, mais qui ne sont pas soumis à la législation qui régit les navires inscrits dans les ports de la métropole, nous avons déjà des marines coloniales par application des principes posés dans le décret de 1911. Seulement on ne saurait admettre que ces marines coloniales, dont les charges légales sont beaucoup plus légères que celles qui pèsent sur l’armement métropolitain, viennent concurrencer ce dernier dans nos ports. Que si on entend par flotte marchande coloniale, une flotte d’État appartenant à une colonie, Dieu merci, il n’y a pas de flotte coloniale. Si, enfin, on désigne sous le nom de flotte coloniale, l’ensemble des navires de commerce qui font les transports maritimes entre la France et les différentes parties de son empire colonial, nous pensons que la meilleure solution du problème est dans des lignes postales subventionnées ; je n’examine point, dit l’orateur, la forme sous laquelle la subvention serait accordée, aussi vaut-il mieux dire, lignes contractuelles dans la mesure où de telles lignes sont indispensables et, pour le surplus, lignes de navigation libres, régulières ou de tramping.

Ceci amène M. Lecarpentier à se demander si la France doit se préoccuper principalement d’avoir une nombreuse flotte de tramps ou doit s’efforcer avant tout de multiplier ses lignes régulières. De la part d’une nation maritime, la politique du tramping signifie ou l’intention de jouer le rôle de roulier des mers, ou le besoin d’importer et d’exporter, d’exporter surtout, des quantités considérable de fret lourd et encombrant, tels que du charbon, du minerai, du bois, des céréales, des textiles, sous forme de matière première, des engrais. Avant la guerre, nous manquions de fret lourd de sortie et comment eussions-nous pu songer à vouloir rivaliser avec l’Angleterre, les pays scandinaves, voire avec la Grèce comme rouliers des mers ? Notre situation à l’égard du fret lourd de sortie est en voie de changer, mais nous n’en sommes pas dès maintenant à pouvoir développer notre tramping. Trop de tonnage mondial pèse sur le marché des frets. Nous avons avant tout besoin de multiplier le nombre de nos lignes de navigation régulières et d’intensifier l’activité de celles qui existent déjà.

L’orateur démontre que des services maritimes contractuels sont nécessaires : comme navires postaux et comme transporteurs de passagers. Pour cette double raison, les États sont justifiés de subventionner de telles lignes et tous le font, même les pays libre-échangistes.

L’orateur aborde en passant la question des tarifs soudés qui sont impossibles et celle du connaissement direct qui serait des plus utiles ; puis il s’arrête au problème des navires spéciaux. Jadis le problème du transport des marchandises empruntant la voie des mers était fort simple. Un cargo était une grande boîte dans laquelle on mettait alternativement toute espèce de choses. Aujourd’hui, si le cargo « à tout transporter » reste l’instrument de transport maritime prédominant, les besoins du commerce ont exigé la création de navires spéciaux pour les fruits, le pétrole, et des bateaux frigorifiques. La France a fait des progrès dans cette voie, mais il lui en reste encore à faire.

Reste un point à élucider. La concurrence étrangère ne va-t-elle pas se faire sentir aussi durement ou plus durement qu’avant la guerre et tuer dans l’œuf notre renaissance maritime ? Certes cette concurrence sera sévère, mais le danger ne viendra peut-être pas du côté où, à première vue, on pourrait le redouter. Il ne suffit pas d’avoir du tonnage, il faut des marins. La marine allemande réduite aujourd’hui à moins de 500 000 tonnes, possède toujours des chantiers maritimes considérables, un nombre de marins important et fera payer ses services en livres sterling et en dollars, le change la favorisera donc et elle est peut-être plus à redouter que d’autres beaucoup plus nombreuses. L’orateur compte que nos compagnies sauront profiter des quelques années qui vont venir et pendant lesquelles le change les favorisera, elles aussi, pour placer notre marine marchande dans une situation telle que nos intérêts économiques n’aient rien à redouter du développement des marines marchandes étrangères.

M. Andréadès dit que dans sa remarquable communication, M. Lecarpentier a montré les épreuves qu’eut à subir la marine marchande française pendant la guerre et les difficultés auxquelles elle dut faire face depuis. Cela a été également le cas de la marine marchande grecque dont l’orateur se permet de faire sommairement l’histoire depuis 1914.

Les deux premières années de la guerre laissèrent de très grands profits, plus considérables encore que dans certains autres États neutres, car les armateurs grecs avaient eu depuis 1905 la précaution d’acheter des bateaux de grand tonnage, capables de naviguer dans les océans, et que c’était surtout de ces bateaux qu’on avait besoin depuis le début des hostilités.

On a calculé qu’en 1915 les armateurs grecs firent 384 millions de bénéfices. Mais cet âge d’or dura peu. En 1916, le gouvernement de Salonique fut formé et comme il comprenait la plus grande partie de la Grèce insulaire et maritime, les sous-marins allemands commencèrent contre le pavillon grec une guerre qui alla en s’accentuant à partir de 1917.

Lors de la conclusion de l’armistice, la Grèce ne possédait plus que 155 navires, elle en avait perdu 299 représentant 64% de son tonnage, principalement du fait des sous-marins ; elle eut même le triste privilège d’arriver de beaucoup en tête de liste des nations éprouvées par les torpillages.

Cette situation, triste en elle-même, paraît encore plus affligeante quand on la compare à celle des autres États, car ne possédant pas de chantiers, la Grèce ne put combler, fut-ce partiellement, ses pertes.

Ce n’est pas tout ; dès le début de 1917 ce qui lui restait de sa flotte fut réquisitionné par les Alliés notamment les Anglais ; mais les time-charter consenties étaient basées sur les cours de 1916 ; depuis il y eut une grosse hausse tant sur les frets que sur la valeur des navires. Ainsi la flotte norvégienne réquisitionnée au cours de 1917 touchait des frets de 50% supérieurs à ceux perçus par les Grecs. De même l’indemnité en cas de torpillage était calculée nonsur la valeur de 1917 et 1918, mais sur celle de 1916. De là, une perte à gagner considérable dans les deux cas.

Depuis l’armistice, un gros effort a été fait pour reconstituer la flotte. L’État ne donna pas de subventions, contraires heureusement aux traditions helléniques, mais il dispensait de l’impôt sur les bénéfices extraordinaires, les sommes consacrées aux nouveaux achats. Dans la seule année 1919, les armateurs grecs achetèrent quarante-huit navires jaugeant 250 000 tonneaux bruts. Malheureusement la baisse des frets combinée avec les dépenses d’exploitation plus grandes par suite des différentes lois sociales ont empêché que les nouveaux achats fussent rémunérateurs et ont même occasionné une crise assez grave.

M. Francis Sauvage a fait remarquer la situation tout à fait anormale dans laquelle se trouve placé notre armement : alors que d’après le droit commun un patron a le droit de recruter librement son personnel, les armateurs sont obligés d’avoir un équipage composé, pour les trois quarts, de Français, ainsi qu’un état-major exclusivement français.

Sans doute à l’époque où tous les matelots travaillaient sur le pont, cette règle était justifiée par les intérêts de l’inscription maritime, et l’on réservait tous les emplois à bord de notre flotte marchande à nos populations des côtes, pour que la flotte marchande devienne la pépinière de la marine militaire.

Mais, aujourd’hui, on compte dans l’équipage une proportion de quatre ou cinq mécaniciens ou chauffeurs pour un matelot de pont. En outre, à bord de nos grands paquebots la proportion s’accroît chaque jour de gens qui sont uniquement employés au plaisir ou à l’agrément des passagers : cuisiniers, valets de chambre, et même musiciens ou interprètes. Il est vraiment excessif que tout ce personnel soit considéré comme faisant partie de l’équipage auquel s’applique la proportion des trois quarts.

M. Francis Sauvage fait remarquer également que les armateurs placés en dehors du droit commun à l’égard de leur personnel, font à leur tour subir aux chargeurs, c’est-à-dire aux consommateurs, une situation difficile : en vertu des clauses de leurs connaissements ils cessent d’être responsables, aussitôt que la marchandise est à bord, de tous les dommages qui peuvent survenir, et alors même que ces dommages seraient causés par une faute de leur personnel. Il n’y a toutefois aucun reproche à adresser à cet égard à nos compagnies françaises qui n’ont fait que suivre l’exemple de l’étranger, et il y là une situation qui ne pourrait prendre fin que par suite d’une entente internationale.

M. Francis Sauvage réclame aussi une entente au sujet du connaissement direct qui peut rendre de très grands services au commerce d’exportation, et, par conséquent, contribuer à l’amélioration de notre change, mais à la condition que l’exportateur ne soit pas obligé d’aller plaider à l’autre bout du monde contre le dernier transporteur responsable d’après les clauses usuelles du connaissement du sort final de la marchandise.

M. Pérouse déclare qu’il est difficile d’ajouter des compléments à la communication si documentée de M. Lecarpentier ; il se bornera à reprendre quelques points.

Le mazout a des avantages, mais il faut en avoir ; or, on n’en trouve pas partout, tandis qu’il y a du charbon dans toutes les escales.

La prétention des syndicats est que tout le personnel du bateau compte dans l’équipage. Ily a là une injustice, une cause d’infériorité manifeste pour notre marine ; les autres marines recrutent les chauffeurs et les soutiers où ils veulent. Pour faciliter l’expansion de notre marine, il lui faudrait une liberté plus large dans la composition des équipages.

Les compagnies de navigation ne demandent pas la suppression de l’inscription maritime ; ce qui les gêne, c’est l’acte de navigation.

Pour relier les colonies, les sociétés existent ; mais il faut abandonner les transports de faveur pour le personnel et le fret de l’État. Le gouvernement belge paye le prix fort et donne encore des subventions, alors que les colonies françaises exigent une réduction d’un tiers !

Il est évident qu’il y a des lignes qui ne peuvent être exploitées sans l’assistance de l’État, et il y a mille manières de subventionner une compagnie de navigation. La marine marchande française, conclut M. Pérouse, ne demande aucune protection ; ce qu’elle veut, c’est l’égalité avec ses rivales.

M. de Rousiers ne veut apporter de précisions que sur deux ou trois points.

L’orateur rappelle le rôle respectif des chantiers navals français et alliés durant la guerre. Quand les États-Unis sont entrés en guerre, ils ont reconnu qu’il fallait parer au danger de la guerre sous-marine, en construisant à force. Ils sont passés pendant la guerre de 300 000 tonneaux avant, à 3 300 000 tonneaux en 1919. À ce point de vue, ils nous ont largement aidés ; mais la guerre passée, l’Amérique a conservé sa flotte ; alors que chez nous, le matériel de guerre fabriqué dans nos chantiers était détruit.

On avait décrété l’interdiction de transfert de pavillon ; il y a eu des exceptions qui nous ont permis des achats de bateaux, mais de bateaux mal assortis.

Les États-Unis avaient 1 million de tonneaux avant la guerre ; ils en ont 9 millions ; mais ils en sont embarrassés et sont arrivés à des expédients, à la protection. L’organisation leur manquait ; ils l’ont trouvée en Allemagne : agences, états-majors, banques.

L’orateur signale les ententes du groupe Harriman avec la Hamburg-America et celle d’un autre groupe. Les Américains avaient saisi 600 000 tonneaux de bateaux allemands ; on les passe dans ces combinaisons et actuellement arrivent à Brème des bateaux portant des noms américains mais dans lesquels les Allemands reconnaissent leurs anciens bateaux.

Ces combinaisons étaient fatales, mais le calcul semble mauvais pour les Américains, car il couve un œuf allemand.

Au sujet des pétroliers, l’orateur fait remarquer qu’il ne faut pas se lancer dans des constructions trop vastes, car on ne peut rien substituer au pétrole dans le chargement ; et pour alimenter une grande flotte pétrolière, il faut être en rapport étroit avec des producteurs.

Je serai très bref, dit M. Paul Cloarec, étant donné l’heure avancée ; d’ailleurs, les discours que vous avez entendus vous ont fourni tous les chiffres qui vous permettront de vous faire une idée exacte de la situation actuelle de la marine marchande française et de la marine mondiale. Je ne reviendrai donc pas sur ce qui a été dit, et fort bien dit ; je me bornerai à vous exposer quelques aspects de la question que l’étendue du sujet n’a pas permis aux orateurs de mettre en lumière.

Je voudrais, tout d’abord, insister sur l’intérêt de la France à posséder une marine marchande suffisante. Il nous arrive d’entendre émettre l’opinion qu’il importe peu que les transports soient faits sous le pavillon national ou sous un pavillon étranger, pourvu qu’ils soient bien faits et à bon marché. Le pavillon n’est pas seulement un emblème qui rappelle dans les ports étrangers le pays qu’il représente, il est une enseigne pour les marchandises qu’il couvre. Dans l’ancienne marine, c’était même le nom que l’on donnait au pavillon. Au strict point de vue économique, une marchandise est en quelque sorte dénationalisée par le pavillon étranger qui la couvre. De nombreux commerçants se sont aperçu, à leurs dépens, de cette vérité : ayant confié à des marines étrangères leurs marchandises, pour réaliser une économie immédiate de quelques francs, ils étaient surpris de constater, l’année suivante, que leur client les avait abandonnés pour s’adresser aux industriels du pays transporteur.

Je signalerai aussi l’influence de la marine marchande sur le change, influence d’une importance particulière à l’heure présente : quand nous payons une marchandise importée, au prix de la marchandise dans le pays d’origine s’ajoute le fret ; si nous le payons à des étrangers, nous décaissons de l’or, directement ou indirectement, donc nous alourdissons notre change ; si nous transportions sur navires français, cet or resterait dans la fortune nationale. Le taux élevé de la livre est dû, en grande partie, à ce tribut que toutes les nations payent à la marine britannique, grande roulière des mers.

Je voudrais dire encore un mot de la question des connaissements directs soulevée tout à l’heure par M. Sauvage. M. Denis Pérouse a fort justement répondu que toutes les responsabilités se payent et que si les compagnies de navigation étaient rendues responsables de la continuité du voyage, il leur faudrait en tenir compte dans le prix du fret. L’entente nécessaire avec toutes les compagnies de chemin de fer d’outre-Océan entraînerait, d’autre part, des complications considérables. Je me permets de rappeler que j’ai indiqué un remède qui n’est pas une nouveauté, mais une généralisation d’une organisation existante ; il consiste, pour les commerçants, à s’adresser pour leurs transports à des agences spéciales qui prennent la responsabilité totale et savent utiliser au mieux tous les raccordements de terre et de mer. Il importerait, seulement, que ces agences fussent françaises pour éviter les dangers que j’ai signalés tout à l’heure. C’est une affaire d’organisation.

Je ne veux pas terminer sans remercier la Société d’économie politique et son éminent président de l’accueil qu’ils m’ont personnellement réservé et de l’aimable invitation qu’ils ont adressée à la Ligue Maritime, particulièrement heureuse de voir l’intérêt porté par cette savante Société à une question qu’elle estime capitale pour le relèvement de la fortune de la France.

M. Yves Guyot dit qu’il prend la parole, non pour s’introduire dans l’intéressante discussion qui vient d’avoir lieu, mais pour constater que ses collègues, en réalisant en bloc le bureau de la Société d’économie politique, ont montré qu’ils approuvaient les dispositions des statuts qui ont pour but d’y assurer la permanence de la tradition.

Elle est une société de doctrine dont l’objet est de maintenir les vérités acquises, en recherchant de quelle manière elles peuvent être complétées et en essayant de dégager leurs rapports avec les faits qui se produisent.

Je suis profondément reconnaissant à mes collègues qui ont bien voulu m’appeler de nouveau à la présidence, je suis confus des paroles trop aimables dont viennent de m’honorer mes amis Raphaël-Georges Lévy et Emmanuel Vidal. La vitalité, dont la Société d’Économie politique a fait preuve pendant et depuis la guerre, ne saurait que se développer grâce au dévouement et à l’activité de son secrétaire perpétuel et au prestige de son premier président.

M. Raphaël-Georges Lévy a parlé de mes travaux et de mes actes : mais il apporte à la présidence l’autorité que lui donnent les expériences d’une vie mêlée à tous les grands problèmes de l’époque, sa carrière de professeur et ses importantes publications.

M. Raphaël-Georges Lévy ne veut pas résumer une discussion où chaque orateur a apporté une contribution excellente au débat. Il se bornera à mettre en lumière deux points qui en ressortent en toute évidence : 1° les lois de l’Économie politique se sont fait sentir ici d’une manière éclatante. Que disait-on, il y a deux ans ? Qu’on ne reviendrait pas au régime antérieur ; on croyait à la hausse des frets et à son maintien. Or, on a eu une augmentation de la production, un ralentissement de la consommation, et une diminution des prix du fret ; 2° Les flottes particulières demandent la liberté. Le législateur devra s’employer à la leur accorder.